Colaboração de Fernando Alcoforado*
A maior obra do 2º plano de obras de infraestrutura e
logística, orçada em R$ 40 bilhões, é a ferrovia Bioceânica, que ainda não tem
projeto definido, mas prevê ligar o Rio de Janeiro ao Acre e, de lá, atingir o
Oceano Pacífico no Peru. A primeira crítica que deve fazer a este projeto é o
de ter sido incluído no plano sem um estudo de viabilidade técnica, econômica e
financeira. Este projeto recebeu críticas também porque o custo para levar soja
até o Peru e de lá para a China é US$ 47/tonelada que é mais alto do que
ocorreria se utilizasse o porto de Santos. De acordo com o plano, cerca de 10
rodovias federais passarão para a iniciativa privada, bem como quatro
aeroportos (Fortaleza, Salvador, Florianópolis e Porto Alegre). Serão
concedidos trechos novos de ferrovias e alguns já em construção. Também estão
na lista, áreas em portos no Pará e em Santos.
Pode-se afirmar que o 2º plano de obras de infraestrutura e
logística visa reverter os baixíssimos índices de popularidade do governo Dilma
Rousseff e estimular a esfrangalhada economia brasileira. O 2º plano de obras
de infraestrutura e logística tem versões recicladas da primeira etapa, de 2012
sendo inflado com projetos de pouca viabilidade como a ferrovia Bioceânica. A
presidente Dilma Rousseff apresentou uma lista de obras em aproximadamente 130
rodovias, ferrovias, portos e aeroportos, prevendo gastos de R$ 198 bilhões.
Desse total, porém, apenas 35% poderiam ser de fato investidos até 2018, quando
termina seu mandato.
A grande maioria dos empreendimentos contemplados no plano
ainda está em estágio inicial de um processo de concessão. A maior parte só
deve começar as obras em 2017. Segundo a imprensa, nem mesmo técnicos que
elaboraram o pacote logístico apostam na aplicação dos R$ 69 bilhões previstos
para até o final do mandato de Dilma Rousseff. No plano, há 66 projetos não
realizados na primeira fase do plano em 2012, o que provocou ceticismo sobre os
resultados da nova fase. Foi adotado o modelo de concessões de portos e
ferrovias até 2011 buscando menor tarifa. Vários leilões, contudo, ficaram sem
interessados. No plano atual, o governo federal reduz exigências, abandona o
modelo de menor tarifa e adota sistema de concessões ao setor privado que
criticava por ter sido utilizado no governo FHC. Na execução do 2º plano de
obras de infraestrutura e logística, o governo Dilma Rousseff vai priorizar o
pagamento de outorga (espécie de aluguel pago ao Estado), modelo este criticado
pelo PT. O partido da presidente Dilma Rousseff tacha a outorga como um modelo
de privatização usado por governos do PSDB. Ao anunciar o 2º plano de obras de
infraestrutura e logística, o ministro do Planejamento, Nelson 2 Barbosa,
afirmou que o modelo de menor tarifa ficou de difícil aplicação porque há menos
recursos públicos para subsidiar os projetos devido à crise fiscal que o
governo enfrenta.
Dilma Rousseff também reviu outras imposições. As
duplicações de rodovia, por exemplo, não precisarão mais ser feitas em cinco
anos como ela exigia antes. Liberou ainda concessões rodoviárias com pedágio no
Nordeste e permitiu que os atuais concessionários de rodovias e ferrovias
fizessem investimentos não previstos em troca de aumento do tempo de concessão.
O que se comenta é que o modelo de concessão, até então em vigor, no qual vence
quem se compromete com o menor preço de tarifa, vai perder espaço para o modelo
de outorga onerosa. Nele, leva a obra quem pagar o maior valor ao governo, como
forma de arrecadar dinheiro mais rapidamente. Deve ser assim, por exemplo, nas
áreas de portos. A parte mais rentável das concessões diz respeito ao setor
rodoviário. Segundo as últimas 10 pesquisas anuais da Confederação Nacional do
Transporte, metade das rodovias brasileiras está esburacada, com pavimentação
em estado deficiente, ruim ou péssimo. Houve alguma melhora a partir de 2010,
mas em 2014, segundo a CNT, o estado geral das rodovias voltou ao patamar dos
50% de estradas inadequadas.
Se levarmos em conta que o investimento necessário no Brasil
em aeroportos (R$ 9,3 bilhões), portos (R$ 42,9 bilhões), ferrovias (R$ 130,8
bilhões) e rodovias (R$ 811,7 bilhões) totaliza R$ 994,7 bilhões, segundo Paulo
Fleury do Instituto de Logística e Supply Chain, que publicou em setembro de
2011, artigo sob o título Infraestrutura: situação atual e investimentos
planejados, pode-se concluir que o plano de infraestrutura e logística do
governo federal, que prevê recursos de apenas R$ 198 bilhões (20% do total
necessário ao Brasil) é um factoide que foi lançado apenas para reverter os
baixíssimos índices de popularidade do governo Dilma Rousseff. Paulo Fleury do
Instituto de Logística e Supply Chain publicou no artigo acima citado sua
estimativa quanto aos investimentos necessários também com relação a hidrovias
e portos fluviais (R$ 10,9 bilhões), setor elétrico (R$ 293,9 bilhões),
petróleo e gás (R$ 75,3 bilhões), saneamento básico (R$ 270 bilhões) e
telecomunicações (R$ 19,7 bilhões) que não foram considerados no 2º plano de
obras de infraestrutura e logística. Houve também omissão do plano em não ter
incluído investimentos na infraestrutura social como, por exemplo, no setor de
saúde que requer investimentos de R$ 83 bilhões (Ver o website ), no setor de
educação que precisa de investimentos de R$ 16,9 bilhões/ano para obter
educação de qualidade no Brasil (Ver o website ) e no de habitação popular que
requer R$ 160 bilhões para eliminar o déficit habitacional (Ver o website ).
O total de investimento em infraestrutura econômica
(energia, transportes e comunicações) e social (educação, saúde, saneamento
básico e habitação) corresponde a R$ 2,5 trilhões. Este número confirma os
cálculos do economista Cláudio Frischtak, da Inter. B Consultoria, que concluiu
que o “País teria de investir 2,5 trilhões de reais adicionais nos próximos 25
anos para alcançar investimentos no setor de 4% do PIB, o mínimo necessário
para chegar a um nível razoável de modernização” (Ver o artigo Brasil precisa
investir R$ 100 bi ao ano em infraestrutura publicado no website 3 ).
Constata-se, portanto, que o plano de infraestrutura e logística do governo
Dilma Rousseff é um mero factoide.
* Fernando Alcoforado, 75, membro da Academia Baiana de
Educação, engenheiro e doutor em Planejamento Territorial e Desenvolvimento
Regional pela Universidade de Barcelona, professor universitário e consultor
nas áreas de planejamento estratégico, planejamento empresarial, planejamento
regional e planejamento de sistemas energéticos, é autor dos livros
Globalização (Editora Nobel, São Paulo, 1997), De Collor a FHC- O Brasil e a
Nova (Des)ordem Mundial (Editora Nobel, São Paulo, 1998), Um Projeto para o
Brasil (Editora Nobel, São Paulo, 2000), Os condicionantes do desenvolvimento
do Estado da Bahia (Tese de doutorado. Universidade de Barcelona,
http://www.tesisenred.net/handle/10803/1944, 2003), Globalização e
Desenvolvimento (Editora Nobel, São Paulo, 2006), Bahia- Desenvolvimento do
Século XVI ao Século XX e Objetivos Estratégicos na Era Contemporânea (EGBA,
Salvador, 2008), The Necessary Conditions of the Economic and Social
Development- The Case of the State of Bahia (VDM Verlag Dr. Müller
Aktiengesellschaft & Co. KG, Saarbrücken, Germany, 2010), Aquecimento
Global e Catástrofe Planetária (P&A Gráfica e Editora, Salvador, 2010),
Amazônia Sustentável- Para o progresso do Brasil e combate ao aquecimento
global (Viena- Editora e Gráfica, Santa Cruz do Rio Pardo, São Paulo, 2011) e
Os Fatores Condicionantes do Desenvolvimento Econômico e Social (Editora CRV,
Curitiba, 2012), entre outros.
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